Arsip Untuk 2017

SYSTEM KEMUDI (STEERING SYSTEM)
Sistem kemudi befungsi sebagai pengarah dan pengendali jalannya kendaraan sepeda motor. Sistem kemudi terdiri dari setang kemudi (handle bar/steering handle), kepala kemudi (steering head), batang kemudi (steering stem/steering tube), dan komponen-komponen pendukung lainnya.

steer%252520motor Sistem kemudi dan Suspensi Sepeda Motor

Selain penampilan, panjang pendeknya stang kemudi merupakan unsur lain yang harus diperhatikan. Batang kemudi yang panjang akan ringan digerakkan, namun kendaraan menjadi tidak lincah. Sebaliknya batang kemudi yang pendek membuat gerakan kendaraan jadi lincah, namun berat untuk dikendalikan.

SYSTEM SUSPENSI (SUSPENSION SYSTEM)

Sistem suspensi dirancang untuk menahan getaran akibat benturan roda dengan kondisi jalan. Selain itu, sistem suspensi diharapkan mampu untuk membuat "lembut" saat sepeda motor menikung, sehingga mudah dikendalikan. Dengan sistem suspensi juga, getaran akibat kerja mesin dapat diredam. Semua peran dan kegunaan sistem suspensi tadi, pada akhirnya dapat diambil kesimpulan bahwa dengan bekerjanya sistem suspensi, pada dasarnya adalah agar diperoleh kenyamanan dalam berkendara sepeda motor. Dengan demikian, gangguan pada sistem suspensi akan berpengaruh langsung apada kenyamanan berkendara. Suspensi pada sepeda motor biasanya bersatu dengan garpu (fork), baik untuk bagian depan maupun bagian belakang. Tetapi ada juga sebagian motor, suspensi belakang bukan sekaligus sebagai garpu belakang dan biasanya disebut sebagai monoshock (peredam kejut tunggal).

1. Suspensi Bagian Depan (Front Suspension)

Suspensi depan yang terdapat pada sepeda motor pada umumnya terbagi dua, yaitu:
a. Garpu batang bawah (bottom link fork); jenis ini biasanya dipasang pada sepeda motor bebek model lama, vespa atau scooter.
b. Garpu teleskopik (telescopic fork); merupakan jenis suspensi yang paling banyak digunakan pada sepeda motor.
Suspensi teleskopik terdiri dari dua garpu (fork) yang dijepitkan pada steering yoke.

suspensimotor Sistem kemudi dan Suspensi Sepeda Motor

Garpu teleskopik menggunakan penahan getaran pegas dan oli (minyak pelumas) garpu. Pegas menampung getaran dad benturan roda dengan permukaan jalan dan oli garpu mencegah getaran diteruskan ke batang kemudi.
Garpu depan dari sistem kemudi (yang termasuk kedalam suspensi depan) fungsinya untuk menopang goncangan jalan melalui roda depan dan berat mesin serta penumpang. Oleh karenanya garpu depan harus mempunyai kekuatan, kekerasan yang tinggi, selain caster dan trail (kesejajaran roda depan) yang berpengaruh besar pada kestabilan mesin.

suspensimotor2 Sistem kemudi dan Suspensi Sepeda Motor

Caster adalah sudut yang dibentuk pada pertemuan garis pipa Steering Head dan garis vertical melalui pusat As roda depan, sudutnya antara 200 -300. Sementara trail merupakan jarak antara pertemuan garis vertical melalui pusat as roda depan dengan tanah dan pertemuan garis melalui pipa steering head dengan tanah, jaraknya antara 60 – 100 mm. Caster dan trail harus ditentukan dengan memperhitungkan tujuan dan sifat-sifat sepeda motor dan suspensinya.

Suspensi Bagian Belakang (Rear suspension)

Generasi awal suspensi belakang pada sepeda motor adalah jenis plunger unit. Tipe ini tidak mampu mengontrol dengan nyaman roda belakang. Tidak seperti suspensi depan, suspensi belakang tidak mempunyai sistem steering (kemudi). Sistem ini hanya menopang roda belakang dan menahan goncangan akibat permukaan kondisi jalan.
Tipe suspensi belakang saat ini yang banyak digunakan adalah:
a. Tipe Swing Arm
b. Tipe Unit Swing
Konstruksi suspensi tipe swing arm adalah dua buah lengan yang digantung pada rangka dan ujung yanga lain dari suspensi tersebut menopang roda belakang.

Getaran pada sepeda motor yang disebabkan oleh permukaan jalan yang tidak rata perlu diredam untuk mengurangi kejutan-kejutan akibat gerak pegas. Komponen yang berfungsi sebagai peredam kejut tersebut adalah sok breker. Oleh sok breker gerak ayun naik turun badan sepeda motor diperlambat sehingga menjadi lembut dan tidak mengejut.
Itulah sebabnya sok breker disebut juga sebagai peredam kejut. Sok breker terdiri atas sebuah tabung yang berisi oli. Di dalam tabung tersebut terdapat sebuah katup yang berfungsi untuk mengatur aliran oli. Perlambatan gerak ayun badan sepeda motor terjadi karena aliran oli di dalam tabung sok breker terhambat oleh katup. Hal ini disebabkan karena lubang katup yang sempit. Jika jumlah oli dalam tabung kurang maka kerja sok breker menjadi tidak baik. Dalam hal ini sokbreker tidak bisa meredam kejutan. Apabila kerja sok breker sudah tidak baik maka sebaiknya sok breker tersebut diganti. Penggantian sok breker dianjurkan sepasang sekaligus meskipun sok breker yang satunya tidak rusak. Hal ini dimaksudkan untuk menyamakan tekanan sehingga sepeda motor tetap seimbang, tidak seperti berat sebelah/miring. Untuk menentukan apakah sokbreker bekerja dengan baik atau tidak bukanlah hal yang sulit. Biasanya sepeda motor yang sok brekernya sudah rusak menjadi tidak enak dikendarai.

tset kiprok

Test kiprok

Jika sebelumnya telah diterangkan fungsi Kiprok sekarang bagaimana cara test Kiprok masih berfungsi dengan baik atau tidak, langsung pada praktek.

Peralatan yang disediakan seperti pada pengetesan Koil DC yaitu:

1. Kiprok

2. Baterai

3. Lampu

Untuk lampu dan baterai bisa diganti dengan Multitester yang lebih praktis. Berikut Gambar diagram test Kiprok.

Jika sebelumnya Blog Teknik telah menerangkan tentang fungsi kiprok dan cara test kiprok, untuk selanjutnya Blog Teknik akan menerangkan bagaimana cara kerja / sirkulasi kelistrikan pada sistim pengisian baterai sepeda motor.

Sudah di terangkan sebelumnya bahwa fungsi Kiprok sebagai pengubah arus dari AC ke DC guna menyalurkan arus dari spoel pengisian ke baterai.

Berikut gambar diagram dari rangkaian kelistrikan pada sistem pengisian pada sepeda motor.

Diagram pengisian batterai spd motor

Sudah di terangkan sebelumnya bahwa fungsi Kiprok sebagai pengubah arus dari AC ke DC guna menyalurkan arus dari spoel pengisian ke baterai.

Berikut gambar diagram dari rangkaian kelistrikan pada sistem pengisian pada sepeda motor.

Dari gambar diatas kita ketahui bahwa:

1. Arah arus berasal dari kabel kumparan (spoel) magnet berkutub negatif (-) menuju ke Kiprok pada kaki nomor 3

2. Kaki nomor 1 menuju ke spoel magnet pada kutub positif.

3. Kaki nomor 4 pada kiprok mengalirkan arus menuju ke kutub positif pada baterai.

4. Dan terakhir dari kutub negatif baterai akan memgalirkan arus ke kaki nomor 2 pada kiprok.

Dengan rangkaian tersebut maka arus listrik akan sempurna mengalir atau masuk ke baterai berupa arus searah / DC. Lihat gambar dibawah.

Dari gambar tersebut diatas kita juga bisa merangkai empat diode untuk pengganti dari kiprok, ikuti petunjuk dari gambar tersebut, karena pada dasarnya kiprok adalah rangkain empat diode yang sudah tersusun dan siap pakai.

Tag: Diagram pengisian baterai, Diode pengganti kiprok, Cara kerja kiprok, Susunan kelistrikan pada sepeda Motor, Sistem pengisian baterai.

Dari gambar diatas kita ketahui bahwa:

1. Arah arus berasal dari kabel kumparan (spoel) magnet berkutub negatif (-) menuju ke Kiprok pada kaki nomor 3

2. Kaki nomor 1 menuju ke spoel magnet pada kutub positif.

3. Kaki nomor 4 pada kiprok mengalirkan arus menuju ke kutub positif pada baterai.

4. Dan terakhir dari kutub negatif baterai akan memgalirkan arus ke kaki nomor 1 pada kiprok.

Dengan rangkaian tersebut maka arus listrik akan sempurna mengalir atau masuk ke baterai berupa arus searah / DC. Lihat gambar dibawah.

Sistem pengapian magnet

Sistem pengapian magnet adalah pengapian yang menggunakan generator sebagai sumber arus.

1. Prinsip kerja dasar

Pengapian magnet merupakan gabungan dari generator dan sistem pengapian.

2. Sifat-sifat
• Sumber tegangan dari generator, sehingga motor dapat hidup tanpa baterai.
• Daya pengapian baik pada putaran tinggi.
• Putaran start harus lebih besar dari 200rpm.
• Sering digunakan pada motor kecil seperti sepeda motor.

3. Dasar transformasi tegangan (prinsip induksi magnetis)

A. Medan magnet

Jika medan magnet digerak-gerakkan di dekat kumparan, maka:
• Terjadi perubahan medan magnet.
• Timbul tegangan lisrtik (tegangan induksi).

B. Transformator

Jika pada sambungan primer transformator dihubungkan dengan arus bolak-balik maka:
• Ada perubahan arus listrik.
• Terjadi perubahan medan magnet.
• Terjadi tegangan induksi.

C. Perbandingan tegangan

Perbandingan tegangan sebanding dengan perbandingan jumlaah lilitan.
• Jika jumlah lilitan sedikit, maka tegangan induksi kecil.
• Jika jumlah lilitan banyak, maka tegangan induksi besar.

D. Transformasi dengan arus searah

Transformator tidak dapat berfungsi dengan arus searah karena:
• Arus tetap.
• Tidak terjadi perubahan medan magnet.
• Tidak ada induksi.

Untuk mengatasinya, harus diberi saklar pada sambungan primer. Jika saklar dibuka/tutup (on/off), maka:
• Arus primer terputus-putus.
• Ada perubahan medan magnet.
• Terjadi induksi.

4. Sifat-sifat induksi diri

• Tegangan bisa melebihi tegangan sumber arus, pada sistem pengapian tegangannya ≈300 – 400V.
• Induksi diri adalah penyebab timbulnya bunga api pada kontak pemutus.
• Arah tegangan induksi diri selalu menghambat arus primer.

7. Bagian-bagian sistem pengapian Magnet

• Kunci kontak untuk menghubungkan dan memutuskan arus listrik.
• Koil untuk mentransformasikan tegangan dari magnet menjadi tegangan tinggi (5.000 – 25.000V).
• Kontak pemutus (platina / CDI) untuk menghubungkan dan memutuskan arus primer agar terjadi induksi tegangan tinggi pada sirkuit sekunder sistem pengapian.
• Kondensator kegunaan (pemakaian platina):

1. Mencegah loncatan bunga api di antara celah kontak pemutus pada saat kontak pemutus mulai membuka.
2. mempercepat pemutusan arus primer sehingga tegangan induksi yang timbul pada sirkuit sekunder tinggi.

• Generator pembangkit sebagai penghasil / sumber tegangan AC.
• Busi untuk meloncatkan bunga api listrik di antara kedua elektroda busi di dalam ruang bakar, sehingga pembakaran dapat dimulai.

Penyetelan akki

Setel Multitester lihat disini pada posisi DC min 50 V. Sambungkan kutub positif pada terminal positif aki, dan kutub negatif pada terminal negatif aki. Hidupkan mesin dan jika Jarum menunjukan kurang dari 12 V ada masalah pada pengisian aki, karena seharusnya 12 V sampai dengn 13.5 V. Dan jika mesin dimatikan jarum menunjukan pada angka hanya 7 V aki kurang baik dalam menyimpan strum.

Pengetesan aki ini berlaku untuk sepeda motor, untuk mobil beluim pernah mencobanya.

cara pasang avometernya gimana gan?

Alamat: http://barubelajar-berinama.blogspot.com/
via: Komentar Test Kiprok

Jawab........

Untuk Test kelistrikan seperti pada pengetesan Kiprok, pengganti Baterai dan lampu adalah Multitester. Dan berikut adalah cara pakai Multitester untuk pengganti baterai tersebut.

1. Mengenal Multitester

2. Pasang saklar pada posisi ohm

3. Tes fungsi Multitester dengan menempelkan sumbu + dan - jika jarum bergerak dan diam ke kanan berarti berfungsi. Lakukuan ke benda kerja jika bergerak ke kanan itu menandakan benda kerja dapat menghantarkan listrik yang dalam diagram pengetesan sebelumnya lampu menyala.

ACCU(mulator) atau sering disebut aki, adalah salah satu komponen utama dalam kendaraan bermotor, baik mobil atau motor, semua memerlukan aki untuk dapat menghidupkan mesin mobil (mencatu arus pada dinamo stater kendaraan). Aki mampu mengubah tenaga kimia menjadi tenaga listrik. Di pasaran saat ini sangat beragam jumlah dan jenis aki yang dapat ditemui.

Aki untuk mobil biasanya mempunyai tegangan sebesar 12 Volt, sedangkan untuk motor ada tiga jenis yaitu, dengan tegangan 12 Volt, 9 volt dan ada juga yang bertegangan 6 Volt. Selain itu juga dapat ditemukan pula aki yang khusus untuk menyalakan tape atau radio dengan tegangan juga yang dapat diatur dengan rentang 3, 6, 9, dan 12 Volt. Tentu saja aki jenis ini dapat dimuati kembali (recharge) apabila muatannya telah berkurang atau habis.

Dikenal dua jenis elemen yang merupakan sumber arus searah (DC) dari proses kimiawi, yaitu elemen primer dan elemen sekunder. Elemen primer terdiri dan elemen basah dan elemen kering. Reaksi kimia pada elemen primer yang menyebabkan elektron mengalir dari elektroda negatif (katoda) ke elektroda positif (anoda) tidak dapat dibalik arahnya. Maka jika muatannya habis, maka elemen primer tidak dapat dimuati kembali dan memerlukan penggantian bahan pereaksinya (elemen kering). Sehingga dilihat dari sisi ekonomis elemen primer dapat dikatakan cukup boros. Contoh elemen primer adalah batu baterai (dry cells).

Allesandro Volta, seorang ilmuwan fisika mengetahui, gaya gerak listrik (ggl) dapat dibangkitkan dua logam yang berbeda dan dipisahkan larutan elektrolit. Volta mendapatkan pasangan logam tembaga (Cu) dan seng (Zn) dapat membangkitkan ggl yang lebih besar dibandingkan pasangan logam lainnya (kelak disebut elemen Volta).

Hal ini menjadi prinsip dasar bagi pembuatan dan penggunaan elemen sekunder. Elemen sekunder harus diberi muatan terlebih dahulu sebelum digunakan, yaitu dengan cara mengalirkan arus listrik melaluinya (secara umum dikenal dengan istilah 'disetrum'). Akan tetapi, tidak seperti elemen primer, elemen sekunder dapat dimuati kembali berulang kali.

Elemen sekunder ini lebih dikenal dengan aki. Dalam sebuah aki berlangsung proses elektrokimia yang reversibel (bolak-balik) dengan efisiensi yang tinggi. Yang dimaksud dengan proses elektrokimia reversibel yaitu di dalam aki saat dipakai berlangsung proses pengubahan kimia menjadi tenaga listrik (discharging). Sedangkan saat diisi atau dimuati, terjadi proses tenaga listrik menjadi tenaga kimia (charging).

Jenis aki yang umum digunakan adalah accumulator timbal. Secara fisik aki ini terdiri dari dua kumpulan pelat yang yang dimasukkan pada larutan asam sulfat encer (H2S04). Larutan elektrolit itu ditempatkan pada wadah atau bejana aki yang terbuat dari bahan ebonit atau gelas. Kedua belah pelat terbuat dari timbal (Pb), dan ketika pertama kali dimuati maka akan terbentuk lapisan timbal dioksida (Pb02) pada pelat positif.

Letak pelat positif dan negatif sangat berdekatan tetapi dibuat untuk tidak saling menyentuh dengan adanya lapisan pemisah yang berfungsi sebagai isolator (bahan penyekat). Proses kimia yang terjadi pada aki dapat dibagi menjadi dua bagian penting, yaitu selama digunakan dan dimuati kembali atau 'disetrum'.

Reaksi kimia

Pada saat aki digunakan, tiap molekul asam sulfat (H2S04) pecah menjadi dua ion hidrogen yang bermuatan positif (2H+) dan ion sulfat yang bermuatan negatif (S04-). Tiap ion S04 yang berada dekat lempeng Pb akan bersatu dengan satu atom timbal murni (Pb) menjadi timbal sulfat (PbS04) sambil melepaskan dua elektron. Sedang sepasang ion hidrogen tadi akan ditarik lempeng timbal dioksida (PbO2), mengambil dua elektron dan bersatu dengan satu atom oksigen membentuk molekul air (H2O).

Dari proses ini terjadi pengambilan elektron dari timbal dioksida (sehingga menjadi positif) dan memberikan elektron itu pada timbal murni (sehingga menjadi negatif), yang mengakibatkan adanya beda potensial listrik di antara dua kutub tersebut. Proses tersebut terjadi secara simultan, reaksi secara kimia dinyatakan sebagai berikut :

Pb02 + Pb + 2H2S04 -----> 2PbS04 + 2H20

Di atas ditunjukkan terbentuknya timbal sulfat selama penggunaan (discharging). Keadaan ini akan mengurangi reaktivitas dari cairan elektrolit karena asamnya menjadi lemah (encer), sehingga tahanan antara kutub sangat lemah untuk pemakaian praktis.

Sementara proses kimia selama pengisian aki (charging) terjadi setelah aki melemah (tidak dapat memasok arus listrik pada saat kendaraan hendak dihidupkan). Kondisi aki dapat dikembalikan pada keadaan semula dengan memberikan arus listrik yang arahnya berlawanan dengan arus yang terjadi saat discharging. Pada proses ini, tiap molekul air terurai dan tiap pasang ion hidrogen yang dekat dengan lempeng negatif bersatu dengan ion S04 pada lempeng negatif membentuk molekul asam sulfat. Sedangkan ion oksigen yang bebas bersatu dengan tiap atom Pb pada lempeng positif membentuk Pb02. Reaksi kimia yang terjadi adalah :

2PbS04 + 2H20 ----> PbO2 + Pb + 2H2S02

Aki kendaraan

Besar ggl yang dihasilkan satu sel aki adalah 2 Volt. Sebuah aki mobil terdiri dari enam buah aki yang disusun secara seri, sehingga ggl totalnya adalah 12 Volt. Accu mencatu arus untuk menyalakan mesin (motor dan mobil dengan menghidupkan dinamo stater) dan komponen listrik lain dalam mobil. Pada saat mobil berjalan aki dimuati (diisi) kembali sebuah dinamo (disebut dinamo jalan) yang dijalankan dari putaran mesin mobil atau motor.

Pada aki kendaraan bermotor arus yang terdapat di dalamnya dinamakan dengan kapasitas aki yang disebut Ampere-Hour/AH (Ampere-jam). Contohnya untuk aki dengan kapasitas arus 45 AH, maka aki tersebut dapat mencatu arus 45 Ampere selama 1 jam atau 1 Ampere selama 45 jam.

Penulis sempat melakukan penelitian untuk mengetahui karakteristik aki dan hasilnya telah diseminarkan beberapa waktu yang lalu. Penelitian tersebut dilakukan baik saat aki sedang di discharging maupun saat charging. Metodenya adalah dengan mengukur tegangan jepit (Volt) antara kedua kutub dari aki yang dibandingkan per satuan waktu (30 menit). Penelitian tersebut dilakukan untuk aki 12 Volt, 9 Volt dan 6 Volt (meliputi aki mobil dan motor).

Pengamatan ini dilakukan selama kurang lebih lima sampai enam jam untuk tiap jenis aki, dan hasilnya antara tegangan jepit diplot terhadap perubahan waktu. Ternyata aki yang kutubnya terbuat dari timbal dan timbal peroksida dan dicelupkan dalam cairan asam sulfat (yang banyak dipakai) cukup baik hasilnya dalam mempertahankan beda potensial. Karena itu kedua kutub aki timbal dan timbal peroksida mampu mempertahankan perbedaan potensial antara kedua kutub secara stabil, sekalipun arus yang melalui rangkaian cukup besar.

Menghemat aki

Bila mana aki yang setelah kurang lebih satu tahun kita pakai mulai rewel alias 'zwak', ada beberapa tips yang dapat dicoba untuk lebih memperlama umur aki, mengingat harganya cukup mahal.

Sebelum 'disetrum' ulang, buang seluruh cairan asam sulfat yang tersisa dalam aki. Lalu dibilas dengan air murni sebanyak empat kali, dan isi dengan cairan accu zuur. Setelah itu dapat 'disetrum'. Pada pemakaian normal, aki dapat bertahan selama satu sampai tiga bulan.2
Atau dapat juga setelah mobil atau motor diparkir, lepaskan salah satu kabel pada kutub positif aki, sehingga pada aki tak ada arus yang benar-benar mengalir. Dan sebaiknya jangan menyalakan perlengkapan yang memerlukan arus (radio atau tape) saat mobil sedang tidak dijalankan. 3.
Dan sebelum terjadi dua hal di atas, perawatan dan pengecekan terhadap tinggi permukaan air aki harus diperhatikan. Dan selain itu juga massa jenis air aki juga harus diukur dengan hidrometer secara berkala.

Bila ternyata ketiga cara di atas tidak maksimal, mungkin sudah saatnya kita perlu membeli aki baru. Kita juga harus ingat, semua barang memiliki umur ekonomis, artinya setelah jangka waktu tertentu digunakan, barang tersebut secara perlahan-lahan akan berkurang kemampuannya dan rusak. (http://www.fisikanet.lipi.go.id/utama.cgi?cetakartikel&1174824055)

Test koil

Koil yang dalam rangkainan pengapian pada motor bensin mempunyai peran yang sangat penting hingga keberadaan Koil sangat diperlukan, karena fungsi koil guna untuk mentransformasikan tegangan baterai menjadi tegangan tinggi pada sistem pengapian. Dan pada kesempatan kali ini saya akan memberikan cara atau petunjuk mengetest koil dalam pengapian DC pada motor bensin.

Karena Blog ini saya untuk petunjuk praktis (praktek bukan teoritis/teori) berikut cara test koil DC tanpa menggunakan rumus dan lain sebagainya, karena dalam prakteknya tak akan menghitung rumus dan segala macam teori, karena berprinsip jika baik pakai dan rusak ganti.

Peralatan:

1. Koil yang akan di test

2. Baterai

3. Lampu

Untuk Baterai dan lampu tidak harus baku itu karena bisa menggunakan Multitester yang lebih praktis. Saya menggunakan Baterai hanya untuk memperjelas dalam gambar berikut.

FUNGSI KOPLING ganda

Fungsi kopling adalah sebagai penghubung dan pemutus tenaga putaran mesin dari poros engkol. Pada umumnya kopling terletak diantara primer reduksi dan transmisi, atau untuk tipe lain yang terletak pada poros engkol.

Dalam rangkain mekanisme mesin disamping terdapat perangkat kopling itu sendiri tak jarang kita menjumpai juga kopling ganda dalam rangkaian itu sendiri. Lihat gambar dibawah yang kami ambil contoh pada sepeda motor Supra. Sebelah kanan adalah kopling ganda dan sebelah kiri adalah kopling yang bertugas memutus dan meneruskan gerak putaran mesin yang dihasilkan oleh poros engkol.

Kopling Ganda itu sendiri terdiri dari kopling primer yang bekerja berdasarkan gaya sentrifugal dan kopling sekunder yang bekerja secara konvensional atau disebut juga garpu kopling (shift clutch).

Bagian-bagian kopling primer adalah:

(1) Clutch Shoe (sepatu kopling) yang berputur mengikuti poros engkol.

(2) Clutch Drum (rumah kopling) yang berhubungan dengan kopling konvensianal.

Mekanisme kerja kopling ganda, yaitu:

Pada saat poros engkol putaran rendah (mesin putaran lambat), clutch shoe (sepatu kopling) belum mengembang, karena masih tertahan oleh pegas, dengan demikian clutch drum (silinder kopling)-pun belum berputar, pada saat putaran mesin mulai meninggi maka sepatu kopling mulai mengembang karena adanya gaya snritrifugal. Dengan mengembangnya sepatu kopling maka silinder kopling akan ditekan (seperti proses rem tromol) dan berputar. Selanjutnya akan meneruskan putarannya ke kopling sekunder dan kopling sekunder akan melakukan prosesnya Seperti halnya kopling kanvensional, kopling ganda digunakan pada sepeda motor dengan tujuan untuk mengatasi hentakan pada saat sepeda motor masuk gigi satu pada awal start. Dan dapat memindahkan tenaga motor ke transmisi tanpa slip

Bushing ulir 4 tak

Untuk perbaikan perumahan busi yang aus [dol] kami merekomendasikan dengan dua cara yaitu dengan pengelasan dan dengan pembushingan. Dari kedua cara tersebut silahkan pilih yang paling mudah dalam pekerjaan sesuai dengan kemampuan yang dimiliki.

Berikut urutan cara perbaikan lubang busi baik dengan cara dilas maupun di bushing.

Cara Bushing

Untuk cara ini ada beberapa tahap pengerjaan yang akan kami jelaskan dengan sejelas-jelasnya.

1. Pembuatan Bushing

Dalam pembuatan bushing ini diperlukan baud dengan ukuran 14 x 1.25 M atau baud tap oli Suzuki Criystal. Bor baud tersebut dengan ukuran bor 9 mm ingat rumus buat ulir dalam jika akan di taps dengan ukuran taps 10 x 1.0 M. Cara pengeboran lihat disini.

Tap lubang yang baru di bor tersebut dengan ukuran taps 10 x1.0 M. Untuk menghindari kerusakan ulir luar baud yang di tap, jepit dengan tanggem kepala baudnya.

Tahap selanjutnya jika pengetapan selesai bentuk kepala baud menjadi seperti gambar di bawah dengan ukuran D 17 mm dan tebal 1 mm

Untuk tahap pembuatan bushing selesai berikut tahap selanjutnya.

2. Pengerjaan Head

Untuk pengerjaan head ini lebih mudah dari pada pembuatan bushing diatas yaitu perlebar lubang busi asal dengan ukuran bor 12.75 mm. Dan tap dengan ukuran taps 14 x 1.25 M.

Lihat gambar di bawah.

3. Pemasangan bushing

Dalam pemasangan bushing ke head diperlukan alat tambahan seperti gambar di bawah, yaitu batang besi dengan ujung drat ukuran busi yang akan dipasang, bisa membuat dengan membubut ataupun dengan menyambung ulir busi dengan batang besi. Dalam gambar terlihat dengan menggunakan sambungan ulir busi yang disambung dengan batang baud.

Pasang bushing ke alat tambahan yang di buat tadi, kencangkan dan pasang ke head kuat-kuat.

Tempatkan di ragum dan keling sisa bushing yang tersisa, cara pengelingan tergantung dari kemampuan indifidu masing-masing. Yang perlu diperhatikan adalah bahwa hasil kelingan jangan sampai terkena klep pemasukan ataupun klep buang.

Jika pengelinagn berhasil dijamin pemasangan bushing tidak akan mengalami kebocoran.

Sebagai tahap finishing, tap ulang lubang busi yang terkena pukulan sewaktu pengelingan.

Perbaikan dengan cara dilas

Untuk cara ini diperlukan keahlian yang matang dalam mengelas head sebuah motor karena pengelasan ini benda kerja yang dilas berbahan Almunium. Pengelasannya pun dengan las almunium.

Setelah lubang busi pada head motor di tutup barulah kemudian di bor dan di taps seperti di atas.

Tag: Mengatasi busi dol, Perbaikan drat busi, Cepat dan hemat atasi busi dol, Kompresi lemah akibat busi longgar.

Tambal ban

Tukang tambal ban oleh sebagian orang masih dia anggap pekerjaann remeh dan dipandang sebelah mata. Duduk di pinggir jalan sambil termangu menanti kendaraan yang ban kempes untuk sekedar isi angin atau menambal. Tapi dibalik kesederhanaan seorang tukang tambal, justru jasanya sangat diperlukan oleh ratusan bahkan ribuaan pengguna jalan. Bisa dibayangkan walaupun mobil atau motor bermerk dengan harga ratusan juta tanpa angin yang tersimpan di ban yang membawanya,
maka apalah guna mobil atau motor tersebut. Satu-satunya jalan adalah dengan bantuan tukang tambal yang siap untuk memperbaikinya.

Jika dilihat dari kaca mata bisnis justru usaha tambal ban sangatlah menjanjikan dan menguntungkan. Kita lihat saja bahwa volume alat transportasi seperti motor dan mobil semakin hari semakin bertambah banyak. Apa lagi dikota-kota besar, kemacetan terjadi dimana-mana karena saking banyaknya jumlah kendaraan yang sedang mobile. Kondisi ini bisa dimanfaatkan sebagai peluang bisnis yang amat bagus, mulai dari montir, cuci motor dan mobil, dan juga tambal ban.

Konsumen bisnis jasa tambal ban adalah para pengguna motor maupun mobil yang berlalu lalang di jalan. Kemungkinan terjadinya ban bocor, diluar kendali seseorang. Jadi semua orang membutuhkan jasa tambal ban.

Untuk menjadi seorang Tukang Tambal Ban harusmempunyai bekal sebagai berikut:

Perkakas

1. Kompresor / pompa tangan jika sekedar sepeda motor

2. Kompor pembakaran

3. Pembuka ban

4. Tempat air

5. Karet penambal

6. Gergaji

7. Siritus (bahan bakar)

Cara Menambal

1. Buka ban dalam dari roda

2. Isi angin dan masukan air untuk mencari posisi sebelah mana yang bocor

3. Kerik bagian yang bocor dengan gergaji kira-kira radius 2 cm dari yang bocor

4. Beri lem dan potongkan karet penambal

5. Pasang di kompor pembakaran dengan posisi karet penambal ada di bagian bawah atau berhubungan langsung dengan alas yang dipanaskan. Untuk menghindari lengketnya karet penambal dengan alas, bisa di pakai bekas kaleng minuman ringan sebagai tambahan alas atau dengan diusapi sabun colek

6. Bakar kompor pembakar

7. Deteksi panas yang ada jangan sampai terlalu panas, ini bisa barakibat akan membakar ban dalam. Cara mengetahui apabila sudah masak dengan di kasih cipratan air, bila sudah menggulung bagai bola berarti suda masak

8. Angkat ban dalam dan masukan air untuk mendinginkan

9. Pasang kembali ban dalam pada roda dan isi angin sesuai ukuran yang direkomendasikan untuk kendaraan tersebut

Dengan tahapan seperti di atas maka usaha tambal ban sudah bisa berjalan . Untuk tambal ban tubles akan dibahas pada kasempatan lain.

Cara kerja 4 tak

Mengapa mesin disebut 4 tak, Dinamakan 4 tak karena dalam satu kali usaha terdapat 4 langkah gerakan piston. Untuk pembahasan ini hanya berlaku untuk mesin bensin. Berikut adalah pembahasan secara rinci langkah-langkah piston dalam satu usaha yang terdiri dari empat langkah piston.

1. Intake/ Langkah Hisap

Langkah pertama adalahlangkah hisap. Disebut langkah hisap karena gerakan piston menghisap bahan bakar dari karburator ke ruang bakar. Pasokan bahan bakar tidak cukup hanya dari semprotan karburator. Piston pertama kali berada di posisi atas (atau disebut Titik Mati Atas / TMA). Lalu piston menghisap bahan bakar (antara bensin dan udara di karburator). Piston lalu turun menghisap bahan bakar. Sementara gerakan piston turun, katup masuk terbuka sebagai jalan bahan bakar masuk ke ruang bakar

Gerakan katup masuk diatur oleh camshaft secara mekanis. Yakni, camshaft mengatur besaran bukaan klep dengan cara menekan tuas klep. Camshaft sendiri digerakan oleh rantai keteng yang disambungkan antara camshaft ke crankshaft.

2. Kompresi

Langkah ini adalah lanjutan dari langkah di atas. Setelah piston mencapai TMB (titik mati bawah) pada langkah hisap, lalu kembali piston naik ke TMA untuk memampatkan bahan bkar yang ada di ruang bakar, untuk langkah ini ke dua katup baik katup masuk maupun katup buang tertutup hingga bahan bakar bakar dalam ruang bakar terkompres.

3. Pembakaran / Usaha

Tahap berikut adalah busi pada titik tertentu akan meledak setelah piston bergerak mencapai TMA dan turun beberapa derajat. Jadi, busi tidak meledak pada saat piston di titik paling atas (disebut titik 0 derajat), tetapi piston mundur dulu, baru meledak. Hal ini karena untuk menghindari adanya energi yang terbuang sia-sia karena pada saat piston di TMA, masih ada energi laten (yang tersimpan akibat dorongan proses kompresi). Jika pada titik 0 derajat busi meledak, bisa jadi piston mundur sebelum masuk ke langkah berikutnya. Dan setelah ledakan busi maka piston akan terdorong menuju ke TMB .

4. Exhaust (Pembuangan)

Langkah terakhir dari 4 langkah gerakan piston ini dilakukan setelah pembakaran. Piston akibat pembakaran akan terdorong hingga ke titik yang paling bawah, atau disebut TMB. Setelah itu, piston akan kembali ke TMA dan bersamaan itu katup buang akan terbuka, sementara katup masuk tertutup. Oleh karena itu, maka gas buang akan terdorong masuk ke lubang Exhaust Port (atau kita bilang lubang sambungan ke knalpot). Dengan demikian, maka sisa-sisa gas buang gas buang akibat pembakaran akan terbuang dengan bersih.. Dan setelah bersih kembali, lalu piston akan kembali pada posisi seperti pertama lagi yaitu langkah hisap kembali. Begitu seterunya hingga terjadi gerakan secara kontinyu.

Fungsi kiprok

pada rangkaian kelistrikan motor (sepeda motor) mempunyai peranan yang sangat fital, tanpa adanya kiprok, arus dari spoel pengisian magnet tidak dapat disimpan di aki. Seberapa fungsi Kiprok adalah sebagai berikut: Sumber arus listrik pada motor didapatkan dari spoel pengisian bertype arus bolak-balik (AC= Alternating Current). Dan besarnya tegangan arus yang dihasilkan akan berubah-ubah menyesuaikan putaran mesin. Bahkan bisa mencapai 18-20 Volt pada putaran tinggi, pastinya sangat merugikan jika diaplikasi di sistem kelistrikan motor yang teganggannya hanya 12 Volt bertype arus searah (DC = Direct Current). Untuk itu sangat diperlukan suatu alat pengubah sistem arah arus dari AC menjadi DC yang selanjutnya arus listrik ini ditampung di aki dan tidak akan balik ke spul pengisian. Alat inilah yang kita sebut Kiprok.

Gambar di atas memperlihatkan sebuah Kiprok dan diagram penampang arus

Dari gambar diatas dapat dilihat bahwa Arus AC tidak bisa masuk tersimpan di aki karena aki yang ber arus DC juga hanya menerima arus yang masuk DC juga. Untuk itu diperlukan Kiprok sebagai pengubah arus dari AC ke DC guna menyalurkan arus daru Spoel pengisian ke aki.

Arus DC adalah arus yang bisa diterima oleh aki. Arus tersebut hasil dari pengubah Kiprok.

Karena pentingnya peranan Kiprok dalam kelistrikan motor, perlulah kita mengetahui baik buruknya keadaan Kiprok bila ada gangguan dalam pengisian ke aki. dan untuk mengetest Kiprok masih dapat bekerja dengan baik atau tidak bisa dilihat di sini.

Perbandingan Kompresi	Kebutuhan Nilai Oktan	Efisiensi Termal % (Gas ditekan habis)
5 : 1	72	-
6 : 1	81	25
7 : 1	87	28
8 : 1	92	30
9 : 1	96	32
10 : 1	100	33
11 : 1	104	34
12 : 1	108	35

	2.0 liter	2.4 liter
Perbandingan kompresi	10,5 : 1	9,3 : 1
Tenaga maks (PS @rpm)	150 @6.200	170 @5.800
Torsi maks (kg-m @rpm)	19,4 @4.200	22,2 @4.200

TEKNIK SEPEDA MOTOR SMK PGRI 5 JEMBER

Sistem kemudi dan Suspensi Sepeda Motor

Sistem kemudi dan Suspensi Sepeda Motor

SISTEM KEMUDI SEPEDA MOTOR

SISTEM KEMUDI SEPEDA MOTOR

Mengenal Hubungan Kompresi dan Nilai Oktan

tset kiprok

Popular Posts

Popular Posts